ई. हरिकृष्ण आचार्य
पृष्ठभूमि
विश्व शीतयुद्ध (ईस्वी सं. १९४७ -१९९१) ताका भारत र संयुक्त राज्य अमेरिका तत्कालीन सोभियत सङ्घ र चीनका दुश्मन थिए । यही चिसो सम्बन्धको हावा नेपालसम्म छिर्यो । भारत र अमेरिकाको सहयोगमा आरटिओ (रिजनल ट्रान्सपोर्टेसन अर्गनाइजेसन) जन्मियो र उसैको सोचअनुसार काठमाडौँ -जनकपुर सडक योजना तयार भयो । वि.सं.२०१६ सालमा बिपी कोइराला प्रधानमन्त्री भएपछि बनेपा नजिकै शङ्खु हुँदै दाप्चाखोलाको दाहिने र रोशीखोलाको देब्रे किनारै किनारा नेपालथोकमा पुल राख्ने गरी ट्रयाक खोलियो । विडम्बना, वि.सं.२०१७ साल पुष १ गते नेपालको जननिर्वाचित सरकार अपदस्थ भएपछि त्यो बाटो पनि बिलाएर गयो र पछिसम्म ‘आरटिओ’ भन्ने नाम मात्रै सुनियो ।
सुरुआत/सम्पन्नता:
आरटिओ बन्द भएको ११ वर्षपछि, सन् १९७० मा इटालीयन कन्सल्टिङ फर्मले धुलिखेल-सिन्धुलीबजार सडक योजना सर्वे र डिपिआर तयार गरेको थियो । तर त्यो कहिल्यै कार्यान्वयन भएन । इटालियन कन्सल्टिङले काम सकेको १३ वर्षपछि अर्थात् सन १९८३ मा जापानको पूर्वाधार विकास संस्थानले बनेपा- बर्दिबास रोडको सर्वे सुरु गर्यो र सन १९८८ मा सम्पन्न गर्यो । त्यसको ८ वर्षपछि अर्थात् सन १९९६, नोभेम्बर (आ.व. २०५३/०५४) मा पुरानो ट्रयाक (आरटिओ) छल्दै जापान सरकारको अनुदान सहयोगमा निर्माण कार्य सुरु भयो । वि.सं. २०७२ साल वैशाख १२ को महाभूकम्पको बाबजुद पनि ३ जुलाई २०१५ (१८ असार,२०७२) मा सम्पन्न भएर विधिवत् रूपमा नेपाल सरकारलाइ हस्तान्तरण गरियो । सुरु सर्भेदेखि ३३ वर्ष र निर्माणचरणदेखि १९ वर्ष बढी समय व्यतित भएर बनेको यो नागबेली बाटो अहिले उपयोगमा छ । १९ वर्षको निर्माण काम हेर्ने हो भने १५८ कि.मि. लम्बाइको सिङ्गल लेनको सो बाटो प्रतिदिन २२.७९ मि. वा प्रतिमहिना ६९३ मि. वा प्रतिवर्ष ८.३२ कि.मि.का दरले खनेर सकिएको रहेछ । त्यतिखेर कुल २६ अर्ब नेपाली रुपियाँ (खर्च) मा बनेको यो सडकको प्रति कि.मि. खर्च रु १६.४५ करोड परेको थियो । यद्यपि कहीँकहीँ रु. २५ -३५ करोड प्रति कि.मि. का दरले खर्च भएको भनेर लेखिएको पनि पाइन्छ । उक्त सडक खण्डलाई; सेक्सन-१ बर्दिबास-सिन्धुलीमाढी बजार (३७किमी), सेक्सन-२ सिन्धुलीमाढी बजार -खुर्कोट (३६ किमी), सेक्सन-३ खुर्कोट-नेपालथोक (३५किमी) र सेक्सन-४ नेपालथोक-धुलिखेल (५०किमी) गरी ४ सेक्सनमा बाँडेर निर्माण सम्पन्न गरिएको थियो ।
गडबडी :
बनेपा-बर्दिबास नाम दिएर निर्माण सुरु गरिएको यो राजमार्ग धुलिखेल-बर्दिबासको रूपमा सम्पन्न भयो । बनेपा त्रिभुवन चोकबाट छिरेर चौकोट हुँदै जाने ‘एलाइनमेन्ट‘ लाई धुलिखेलचोकबाट ‘जिरो’ किलोमिटर कायम गर्दै अगाडि बढाइयो । यसमा दुइटा पालिकाहरूको व्यापार र इज्जतको शक्ति टकरावले हार र जितको अवस्थामा पुर्याइयो अनि दातालाई चाहिने लम्बाइको ‘किलोमिटर’ थप्न सहयोग गर्यो । बनेपाचोकबाट चौकोट हुँदै गएको भए सो बाटो काभ्रेभन्ज्याङ नपुग्दै ५ किमी छोटो, कम घुम्तीको र छरितो भइसक्थ्यो अर्थात् अहिलेको धुलिखेल-नेपालथोक खण्ड ५० कि.मि.बाट घटेर ४५ कि.मि. हुन्थ्यो । त्यसैगरी शक्ति र पहुँचको दुरुपयोग सिन्धुलीमाढी-खुर्कोट सेक्सनको २६ किमी खण्डमा पनि गरियो । सिन्धुलिगढी छेउको सोला भञ्ज्याङबाट १७ कि.मि.मै कम घुम्ती र छोटो दुरीमा खाल्टे वा खुर्कोट निकाल्न सकिने ‘एलाइनमेन्ट’ लाई लत्याएर २१ कि.मि. लम्ब्याउँदै र ‘छब्बिसे’ क्षेत्रमा १० ओटा सङ्ख्यामा लामा लामा ‘लुप र हेयरपिनबेन्ड’ हरूको सिर्जना गरियो । हालको ३५ कि.मि. लम्बाइ रहेको सिन्धुलीमाढी-खुर्कोट खण्डलाई ७ कि.मि. घटाउँदै २८ कि.मि.मा ल्याउन सकिन्थ्यो । यी दुइटा उदाहरण मात्र हुन । यस्ता धेरै अनावश्यक कामहरू यस सडक खण्डमा गरिएका छन् । त्यसका पनि कारण एवम् अन्तर्यहरू रहेको सन्दर्भ विस्तारै उजागर हुन थालेका छन् ।
कमजोरीहरू :
जस्तै : जसरी नि दातालाई चाहिएको लम्बाइ पुर्याउनै पर्ने आन्तरिक बाध्यता, नयाँ प्रविधिको सडकको पहिलो प्रयोगशाला, सडक टिकाउमा गरिएको परीक्षण, ट्राफिक ‘म्यानुभर्याबिलिटी’ को प्रतिक्रिया/सन्देश/पृष्ठपोषण, कम भन्दा कम मुआब्जा र अधिग्रहणको नीति, पूर्ववत् तयारी गोरेटो/गाडी गुड्ने ट्रयाकहरूको खोजी र प्रयोग साथै सजिलो भूगोलमा सजिलो र फराकिलो बाटो अनि कठिन र जोखिमयुक्त भूगोलमा जोखिमयुक्त संरचना (जस्तै: भकारी आकारका भीमकाय रिटेनिङ वालहरू) र बाटो निर्माणको नीति (जस्तैः उल्टा सुपरइलिभेसनहरूको प्रयोग जसले गर्दा गाडीहरू वृत्तको वक्ररेखामा ‘मुभ’ गर्दा वक्रको केन्द्रतिर तानिनुपर्नेमा बाहिरतिर हुत्तिन गई अत्यधिक सङ्ख्यामा गाडीहरू पल्टिरहेका अर्थात् उल्टो सुपरइलिभेसनले गर्दा ‘सेन्ट्रिपेटाल फोर्स क्रियट’ हुनुपर्नेमा ‘सेन्ट्रीफ्युजल फोर्स क्रियट’ भएको) आदि ।
अधिक खर्च गरेर फोटोका लागि चिटिक्क देखाइएको यो बाटोमा हाइवे/ट्राफिक ईन्जिनियरिङका कोडहरूको धज्जी उडाइएको छ । पुराना पोखरी, सार्वजनिक जग्गा र सिमसार क्षेत्रहरूको संरक्षण गर्नुपर्नेमा तिनीहरूलाई पुरियो/मासियो र त्यहीँ माथिबाट सडक निर्माण गरियो । प्राकृतिक पानीका बहाब र खोल्साहरूलाई बन्द वा पथान्तरण गरियो र बस्तीको बिचबाट नयाँ ड्रेनहरू बनाइयो । सडक क्षेत्राधिकार क्षेत्र (RoW) लाई लापर्बाही रूपमा छोडियो । साइड ट्रयाकहरू र बस्ती/बजार क्षेत्रमा पैदलयात्री पेटी निर्माण गरिएन । जमिन नचलाउने वा नकाट्ने नाममा सजिलो जमिन र खोला बगर छानियो । विकल्पहरू हुँदाहुँदै एउटै डाँडो घुमाउँदै ‘सिरिएल’/’क्यासकेड’ र लामा लामा ‘क्रस ड्रेनेज’ हरू बनाइए । सडकमुनि भएका बस्तीहरूको विचारै नगरी झुण्डिएका भीमकाय भकारी आकारका ‘रिटेनिङ’ पर्खालहरू निर्माण गरिए । भूकम्प, पहिरो वा विष्फोटनको अवस्थामा यस्ता गह्रौँ र भारी संरचनाहरूले पुर्याउने क्षति अब कसरी बदल्न वा न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ? त्यतिखेरै सोच्नुपर्थ्यो । भू-बनोट, बाढीको इतिहास वा ‘हाइड्रोलोजिकल’ विश्लेषणलाई अतिकम (न्यून) महत्त्व दिएको कारण सो सडकले अहिलेको अकल्पनीय क्षति बेहोर्नुपरेको कुरामा दुइमत देखिँदैन । हुन त जापानले यो बाटो कृषि सडकको रूपमा १० टनभन्दा बढी भारबहन नथेग्ने गरी डिजाइन र निर्माण गरेको भनिन्छ तर अहिले यो राष्ट्रिय राजमार्गका रूपमा चलिरहेको छ । कृषि सडक र राष्ट्रिय राजमार्गका सूचक/मापदण्डहरू के के हुन् ? त्यो पनि छुट्टयाउन नसकेको अवस्था हो त अहिलेसम्म ? सिङ्गल लेनको (डिजाइनमा १.५ ट्राफिक लेन, ४.७५ मिटर ‘क्यारिज वे’ चौडाइ र २०-४० कि.मि. प्रतिघण्टा गति रहेको) बाटो बनाएर राष्ट्रिय राजमार्गमा हुनुपर्ने कमसेकम ‘क्राटेरिया’ हरूलाई पनि पूरा गर्नुपर्ने ठानिएन र हठात् एउटा कृषि (फिडर) रोडलाई राष्ट्रिय राजमार्गको दर्जा दिँदै निर्बाध सडकको भारवहन क्षमताभन्दा बढीका लोडेड र ‘अति’ सङ्ख्यामा र ‘अति’ गतिमा गाडीहरू गुड्न दिइयो । यतिसम्म बेवास्ता र हेल्चेक्र्याइँ गरियो कि राजमार्गमा चाहिने “स्थान नाम, सङ्केत बोर्डहरू, पैदलयात्री पेटी र बस्तीहरूमा आवतजावतका ‘क्रसिङ’ हरू” समेत राखिएनन् । ठाउँ कुठाउँ बनाइएका अनावश्यक ‘होरिजन्टल बेन्ड/कर्भ’ र उल्टा ‘सुपर एलिभेसन’ हरूले गर्दा वान्ता त सामान्य थियो नै राजमार्ग ‘मृत्युमार्ग’ मा परिणत भयो । यसका लागि राजमार्ग सञ्चालन भएयताका दुर्घटनाका डेटाबेसहरू हेरे पुग्छ । यद्यपि यो सडक ‘नेसनल हाइवे नं. ०६’ (एसिएन राजमार्गको दर्जा) मा दर्ज भने भएको छ । एउटा सत्य चाहिँ के हो भने नागढुङ्गा-मुग्लिन- नारायणगढ हुँदै पूर्व जाने गाडीहरूलाई यो सडकले बर्दिबाससम्मका लागि १५० किमी दुरी र ५ घन्टाको समय चाहिँ छोट्याएको/बचत गरेको छ । तर आँगनअगाडि कालोपत्रे सडक बने पनि काभ्रेको भकुन्डेबेसी- खाल्टे चैनपुर सेक्सनका स्थानीयहरू गाडी नपाउने, पाए पनि सिट नपाउने, दुरीका हिसाबले भाडा तिर्न नपाउने आदि जस्ता समस्याबाट पीडित छन्; कारण त्यति सेक्सनमा स्थानीय गाडीहरू चल्दैनन् । स्थानीय जनप्रतिनिधिहरू, यातायात व्यवसायीहरू र उपरी सरकारका आँखामा ‘फुलो’ परेकाले त्यति सेक्सनको पीडा उनीहरूले देख्न नसकेकोमा स्थानीय बासिन्दाहरूले बुझेका हुनाले सडक सञ्चालनदेखि नै चुप छन्; उनीहरूले सोचिरहेका होलान्; फुलो निको भएपछि देख्लान् ।
विनास लीला :
कृषि सडक भने पनि वा राजमार्ग नै भने पनि २०८१ साल असोज ९ गतेसम्म यो सडक निर्बाध सुचारु थियो । निर्माण सम्पन्नताको ठ्याक्कै ४८ दिनअघि २०७२ साल वैशाख १२ गते आएको विनाशकारी भूकम्पले सिन्धुलीमाढी-खुर्कोट खण्डको २-३ स्थानमा यो सडक भासियो । यद्यपि टालटुल र रङरोगन गरेर वि.सं. २०७२ साल असार १८ गते सडक पूर्ण रूपमा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरियो । अहिले त्यसको ९ वर्षपछि (२०८१ साल असोज १०-१२ सम्म) परेको अविरल वर्षाले धुलिखेल-नेपालथोक खण्डअन्तर्गतको रोशीखोला क्षेत्रमा ८.५ कि.मि. पुरै र विभिन्न स्थानमा गरी अरू थप ३.५ कि.मि. गरी कुल १२ कि.मि. सडक बगाउँदा अरबौँ रुपियाँको आर्थिक क्षतिका साथै दशैँ-तिहारताका काठमाडौँ पूर्वको सडक यातायात नै विच्छेद हुन पुग्यो । राष्ट्रिय पुनः निर्माण प्राधिकरणका अनुसार ३ दिनको भारी वर्षाले देशभर कुल ४६ अर्बको आर्थिक क्षति गरेकोमा पूर्वाधारहरूमा मात्र रु. १५ अर्बको क्षति भएको थियो । त्यो विनास बेलामा सदाशयता वा उत्तरदायित्व नै सहि; जापान सरकारले फेरि पनि बिपी राजमार्ग पुनःनिर्माण गर्ने चासो देखाएर प्रारम्भिक सर्भेक्षणको काममा जुटेको चाहिँ सत्य थियो । त्यो बेलामा खुर्कोट- धुलिखेल सेक्सन २ लेनको सडक बन्नुपर्ने कुराहरूले व्यापकता पनि पायो । प्रारम्भिक अनुमान अनुसार सो सडक फेरि पुनःनिर्माण गर्दा र डबल लेनको बनाउँदा करिब ७ अर्ब नेपाली रुपियाँ लाग्ने अनुमान गरिएका समाचारहरू आए । एक वर्ष (वि.सं.२०८१ असोज-२०८२ कार्तिक १६ गतेसम्म) रोशीखोलाको बगरमा तयार गरिएको अस्थायी मार्ग हुँदै यातायातका साधनहरू ढल्किँदै, उफ्रिँदै र धुलो उडाउँदै गुडे । फेरि २०८२ साल असोजको १७-१९ गतेसम्म परेको अविरल वर्षाले उक्त अस्थायी बाटो पनि पूर्ण रूपले बगायो । यो पटक भने बाटो बगेर दु:खै भए तापनि राम्रो र दिगो बाटोको आशा गरेका स्थानीयहरू भने खुसी देखिए किनकि पहिला बनेको अस्थायी मार्गमा नै थप पुरेर र उकासेर सडक निर्माण गर्ने कुरा यो बाढीले पुरै खारेज गरिदिएको थियो । अहिले भने सिन्धुली र काभ्रे खण्डको रोशीखोला क्षेत्रमा राजमार्ग पुनःनिर्माणको काम द्रुतर गतिमा जारी छ ।
भयो के ?
करिब सय वर्षको रोशीखोलाको बाढी देखेका स्थानीयहरू भन्छन-बनेपा, पनौती, खोपासी, ढुङ्गखर्क जस्ता रोशीका ‘क्याचमेन्ट’ हरूबाट आउने पानीले यत्रो विनाश कुनै वर्षाहरूमा पनि गरेको थिएन । त्यति पानी मात्रै त यो खोलाले सजिलै बोकेर सुनकोशी पुर्याउन सक्थ्यो । तटीय क्षेत्रका केही खेतहरू बगाउथ्यो/पुर्थ्यो तर अर्को वर्ष फेरि बनाउन सकिन्थ्यो । अहिलेको विनासको समस्या भनेको ‘मास फ्लो, डेब्रिस ब्यारियर र इन्ड प्रोडक्ट’ को मनपरी ‘डम्पिङ’ र ‘स्पोइलेज’ हो । त्यसै भनिएको हैन, जस्तै; ढुङ्गखर्क, चलालगणेशस्थान, फलामेसाँघु, चौकीडाँडा, दाप्चाखोला, दिप्साखोलालगायत सम्पूर्ण रोशीखोलाभरिका ३०औँ बढी खानी र क्रसर उद्योगहरूको उत्खनन्, उत्पादन, स्टोरेज, खोलाको बाटो साँघुर्याइ (चिकेन नेकिङ), पथान्तरण र डम्पिङको इतिहास, तरिका र तथ्याङ्कहरू साक्षी छैनन् र ? यी र यस्तै गहिरा खोंच र कम चौडाइका क्षेत्रमा डाँडा काटुन्जेल र डेब्रिसहरूको निर्बाध डम्पिङ गरुन्जेल यो इतिहास दोहोरी नै रहने छ । खोलाको पिंध उचाल्लि नै रहने छ र अनन्तः गेग्रानको भारले तल्लो तटीय क्षेत्र पीडित भई नै रहने छ । करिब सय वर्षको इतिहासमा ‘क्लाउड बर्स्ट’ले गर्दा दाप्चाखोलामा भने नसोचिएको बाढी आएको बताउँछन स्थानीय बुढापाकाहरू तर रोशीखोलाको ‘फ्लड वे’ पहिले जस्तै अवरोधविहीन भएको भए यो किसिमको नसोचिएको विनास हुने सम्भावना अत्यन्त कम हुन सक्थ्यो । अर्थात सडकसँगै चौकीडाँडा क्षेत्र, लासकोट फाँट/बस्ती, नार्के बजारलगायत कालढुङ्गा, देवीस्थान र नेपालथोक फाँटहरू सबै अहिले पनि हुन्थे ।
दुई वर्ष लगातर बिपी राजमार्गको रोशीखोला (२५ कि.मि.) सेक्सनमा विनास निम्तिनुमा प्रकृति नभई प्रकृतिमाथिको अत्याचार र मुर्खतापूर्ण ‘दादागिरी’ विकास दोषी छ । नियन्त्रित र वातावरणमैत्री विकास भएको भए त्यो विनास हुने थिएन । बाटो महँगो पर्ने थिएन । प्रति कि.मि. रु. १०-१२ करोड मै बाटो बन्ने थियो र बर्सौँ टिकाउ हुने थियो । मुहानदेखि मुखसम्म करिब ८० कि.मि. रोशीखोलामा खोलाभरि क्रसर र डाँडाहरू यसैगरी काटिरहने हो भने खोला बगरमा ‘पाइल’ गाडे पनि वा जति नै खर्च थपे पनि फेरि बाटो नबग्ने ग्यारेन्टी के छ ? पहिला बनेको बाटोमा चाहिँ के कमी थियो र वा कच्ची भएर वा गुणस्तरमा कमी भएर बग्यो ? त्यति धेरै डेब्रिस र डिपोजिटहरूको राश कहाँबाट आयो ? खोलाको पिँध (बेड लेभल) कति उचाल्लियो ? जिम्मेवार फ्याक्टरहरू को को र के के हुन् ? यस्ता सबालहरूको विश्लेषण र जवाफको सरकारी श्वेतपत्र खोई ? हाइड्रोलोजी र भूगोलप्रति बढी नै बेवास्ता गरेर निर्माण गरिएको यो सर्वाधिक महँगो बाटोले स्थानीय सामाजिक सम्बन्धहरूकै जग ध्वस्त गरेकोमा जिम्मेवारी ककसले लिनुपर्ने हो ? स्थानीयहरूको उठीबास लाएर गरिने विकास कसका लागि हो ? यसको जवाफ कुनै दिन पक्कै पनि स्थानीयहरूले खोज्नेछन् ?
अब गर्नुपर्ने :
खर्च बढाउन मात्रै खोला बगरमा ‘पाइल’ गाड्नु पर्दैन । बलियो कङ्क्रिट जग, सामान्य ‘रिभर ट्रेनिङ’ (नदि गहिर्याउने, एक मेलोमा बगाउन/बग्न दिने, किनारातर्फ बुल्डर/माटोको बाँध बनाउने, स्टोन पिचिङ गर्ने, स्थान हेरी ‘स्पर’ हरू बनाउने, मुख्य सडकमुनि साइड ट्रयाक बनाउने र तेस्को अगाडि खोलातर्फ २ ‘टायर’ मा बाँस रोप्ने, भित्ता तिर ‘बेन्च-कट’ गरी भेटिभर घाँसहरू रोप्ने (जैविक विधिले बाढी र पहिरो रोकथामका उपायहरू), पर्याप्त क्रस र लङ्गिच्युडनल ड्रेनेजहरूको व्यवस्था गर्ने, सडकको RoW को संरक्षण गर्ने, साइड ट्रयाकको निर्माण गर्ने, पुराना भैसकेका भीमकाय भकारी (रिटेनिङ स्ट्रकचरहरू) को रेट्रोफिटिङ वा रिमोभल गर्ने, क्रसिङ्गहरू/क्रस ड्रेनेजहरू थप गर्ने र यथास्थितिमा भएकालाई सुधार र व्यवस्थापन गर्ने, पोखरीहरूको पुनःनिर्माण र संरक्षण गर्ने, सुपरइलिभेसनमा सुधार गर्ने, सुनकोशी-३ हाइड्रोबाट हुने असरको पूर्वाअनुमान गर्दै बेलैमा नयाँ रेखाङ्कनमा जाने, भकुन्डे-तिमाल-नेपालथोक अस्थायी सडकलाई सुधार गरी ‘अल वेदरड’ बनाउने, वर्तमान सडकको उचाइ वृद्धि गर्दै हाफ कट र हाफ फिलमा आधारित सडक निर्माणमा जोड दिने, नदि।खोला किनारको ‘RoW’ भन्दा ५० मि. तेर्सो र १०० मि. ठाडो दुरीमा मात्र घर/बस्ती/बजार बस्न अनिवार्य गर्ने, बायो इन्जिनिरिङको प्रयोगलाई जोड दिई अहिलेका निर्माता/ठेकेदारहरूलाई रोशीखोलाभरि दुई समानान्तर लाइनमा बाँस रोप्न लगाउने काम यसै समयमा अनिवार्य गरिनुपर्छ ।
अर्को महत्त्वपूर्ण र अहम् सवाल भनेको ‘क्षतिपूर्ति कोष’ निर्माण गरी पीडक (तल्लो तटीयक्षेत्रमा हानिनोक्सानी पुर्याउने वर्ग) बाट क्षतिअनुसारको रकम असुली पीडितहरूलाई न्याय प्रदान गर्नु हो । त्यसका लागि क्रसर/खानी सञ्चालकहरूसँग तत् तत् क्षेत्रमा उद्योग सञ्चालनपूर्व नै उद्योग सञ्चालनमा लाग्ने कुल रकम बराबरकै रकम धरौटीस्वरूप अनिवार्य रूपमा ‘क्षतिपूर्ति कोष’ मा जम्मा गर्न लगाउनुपर्छ । त्यस्तो कार्यले तल्लो तटीय क्षेत्रमा हुने विनास र क्षतिलाई केही हदसम्म न्यूनीकरण गर्नेछ भन्ने विश्वास गर्न सकिन्छ ।
सामान्य अर्थमा भन्दा माथिल्लो तटीय क्षेत्रमा हुने मानव उत्सर्जित ‘विनास, धराप, ब्यारियर वा स्पोइल’ का कारणले सिर्जना हुने ‘डेब्रिस वा मास फ्लो’ ले तल्लो तटीय क्षेत्रहरूमा पुग्न गएका विनास र क्षतिहरूको पुनःभरण तिनै क्षतिकर्ताहरूबाट असुलउपर गरी पीडितहरूलाई न्याय दिलाउनु नै ‘क्षतिपूर्ति कोष’ को उद्देश्य हो । यसका लागि उद्योग सम्झौताअगावै विपद् न्यूनीकरणका लागि क्षतिपूर्ति कोषमा धरौटीबापतको रकम अनिवार्य रूपमा जम्मा गराइनुपर्छ ताकि तल्लो तटीय क्षेत्रका बासिन्दाहरूको लागि केही राहत वा जीवन/निर्जीवन बीमा जस्तो क्षतिपछिको आशा रहोस् र उद्योग सञ्चालकहरू पनि केही हदसम्म सामाजिक दायित्वप्रति जिम्मेवार बनून् । अन्यथा, बागमतीमा ढल मिसाएर पानीमा प्लास्टिक टिपे जस्तो नाटकले न कहिल्यै बागमती सफा हुन्छ न कहिल्यै यो काम सकिन्छ ! यो सिलसिलाले त माथिल्लो तटीय क्षेत्रका दादाहरूको दनकले तल्लो क्षेत्रका निरीहहरूको नुनिला आँसुहरू मात्रै पिइनै रहने छ ।
प्रतिक्रियाका लागि – [email protected]
